O direito à imobilidade na cidade congestionada apinhada de carros

De 2015 a 2017 os dados de mobilidade urbana no DF mostram que eram 41% dos deslocamentos diários feitos de carro particular contra cerca de 40% de deslocamentos por ônibus e 3 a 4% de metrô no DF. Dados recentes de 2017 a 2019 dão conta de que aumentou para quase 48% os deslocamentos diários feitos por carro particular, diminuiu para 38% os deslocamentos diários de ônibus e se manteve estável entre 3,5% os deslocamentos feitos de metrô.

A frota de veículos do DF já é de mais de 1,7 milhão de veículos, predominantemente carros particulares de passeio, para cerca de 2,9 milhões de habitantes. Esses dados revelam dramaticamente o quadro do verdadeiro apagão da mobilidade do DF, uma metrópole que possui um dos maiores índices de motorização do país. Não à toa, é nesse quadro que vemos diariamente congestionamentos imensos se formando, especialmente na EPIA, EPTG, EPNB e Estrutural, as maiores e mais extensas vias estruturais. Se por algum inusitado espírito de solidariedade formos fomentar o transporte solidário e ocupar todas as vagas disponíveis nos carros particulares vamos ter que importar pessoas pois dariam mais de 5 milhões de transportados!

No entanto, o que assistimos nesses espetaculares congestionamentos nos horários de pico? Dezenas de ônibus apinhados de pessoas em pé como sardinha em lata parados ao lado de centenas ou milhares de carros particulares com um único passageiro: o motorista que olha de soslaio para esses ônibus constrangido em seu confortável carro particular.

É comum se jogar a responsabilidade pelo crítico serviço de transportes no DF à configuração urbanística “rodoviarista” do DF com cidades satélites – sim, usar esse nome para descrevê-las não é pecado nem ofensa – distantes entre si com alta concentração de empregos e serviços na área metropolitana central de Brasília. Assim como é comum a crítica à má qualidade e baixa quantidade do serviço oferecido pelas empresas concessionárias de ônibus, somada à crítica aos percursos e rotas das linhas e à desintegração entre os diversos modais: ônibus, metrô, carros particulares, bicicletas e a pé (mais importante de todos). Além do baixíssimo controle social dessas linhas e dos transportes públicos em geral pelos usuários pois o conselho de mobilidade urbana no DF foi, e continua sendo, uma vaga lembrança.

Concordo com a maioria dessas críticas, agregando também a enorme desintegração entre a política e o planejamento do transporte público e as políticas públicas de saúde, educação, cultura e, especialmente, a política de planejamento urbano. Uma política urbana que aponte para uma cidade menos dispersa mais compacta, descentralizadora de atividades e oportunidades, com mais usos misturados e maior diversidade de segmentos sociais convivendo nos bairros teria como consequência um encurtamente de deslocamentos cotidianos.

Essa perspectiva descentralizadora e revalorizadora de espaços e equipamentos públicos e coletivos sugere que os centros das nossas cidades do DF podem ser lugares de oportunidades de trabalho, consumo, cultura e, particularmente, de moradia para pessoas de diferentes segmentos sociais, credos, etnias, opções sexuais e comportamentais. Uma cidade democrática, como sonhou Lúcio Costa, deve atualizar o direito à mobilidade urbana.

Benny Schvarsberg

Arquiteto e urbanista, Mestre em Planejamento Urbano e Regional pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional – IPPUR-UFRJ, Doutor em Sociologia pela Universidade de Brasília. É Professor Associado da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UnB. Atualmente milita por cidades melhores e mais justas com o Projeto Br Cidades, que é um dos coordenadores.

Com o objetivo de pensar alternativas aos problemas que afligem a população, o projeto 30 Dias Pelo Direito à Cidade busca formar um mosaico de visões dos mais diversos personagens que vivem, constroem e projetam a metrópole brasiliense.

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