a construção da metrópole brasiliense

Brasília foi erguida do zero, e antes de sua construção a área era ocupada predominantemente pelo Cerrado – um dos maiores biomas brasileiros e considerado um dos mais ricos tipos de savana do mundo. Esse bioma foi tratado basicamente como uma tabula rasa, completamente arrasado e remodelado para que a cidade fosse edificada. Houve muita polêmica em relação ao deslocamento da capital do Brasil a um território antes pouco explorado e distante dos principais núcleos urbanos existentes, naquele tempo, existiam alguns pequenos municípios ao redor da área onde o Plano Piloto de Brasília seria construído, e que agora fazem parte da cidade de Brasília ou de sua região metropolitana. Hoje em dia, Brasília é a terceira cidade mais populosa do país com uma população estimada em 2017 de mais de 3 milhões de habitantes (IBGE, 2017) e mais um triste exemplo da profunda desigualdade socioeconômica no tecido urbano brasileiro.

Os trabalhadores que se deslocaram para a construção de Brasília não detinham condições financeiras de adquirir um imóvel na nova cidade, e a eles não era permitido viver no Eldorado que haviam construído. Segundo o antropólogo James Holston, Brasília foi definida para ser uma cidade cujo propósito essencial é administrativo, “com uma absoluta predominância dos interesses dos servidores públicos e suas famílias” (HOLSTON, 1989, p. 279, tradução nossa), o que demonstra explicitamente a falta de entendimento da cidade como um espaço aberto à diversidade. Ignorando o fato de as cidades serem locais de construção coletiva, a legislação vigente à época, privava os habitantes de qualquer tipo de participação social. Destaca-se o fato de não haver eleições diretas para os representantes locais, sob o argumento de que “a participação direta dos habitantes do DF em campanhas políticas impediria que o governo federal se dedicasse inteiramente às soluções dos grandes problemas nacionais” (HOLSTON, 1989, p. 276, tradução nossa). Até os anos 1990, a figura do governador de Brasília era uma escolha direta do presidente.

Dessa forma, para buscar meios de abrigar essas populações que não eram bem-vindas à região do Plano Piloto de Brasília, surgiram as “cidades satélites”. Entretanto, simplificar a dicotomia entre o Plano Piloto e as “cidades satélites” é muito superficial para descrever a complexa mancha urbana que é Brasília hoje. Cada nova expansão da cidade foi permeada de diversas narrativas e interesses que modelaram a vida dos novos moradores que chegaram à Brasília.

Antes da construção da capital, já existiam duas pequenas cidades, e certos acampamentos de trabalhadores da construção permaneceram como bairros depois de muita resistência das pessoas que ocuparam o local, entre eles a Candangolândia, a Vila Planalto, o Paranoá e o Núcleo Bandeirante. Alguns dos assentamentos informais de pessoas que vieram em busca de novas oportunidades foram removidos e reassentados em novas localidades, e assim foram originados Taguatinga, Gama, Ceilândia e Sobradinho; enquanto outros permaneceram onde estavam e foram urbanizados, como a Estrutural, o Varjão e o Itapoã, já durante o período da redemocratização do Brasil. Grandes regiões foram parceladas pelo próprio governo local com distribuição de lotes bem distantes das principais áreas com trabalho, como Santa Maria, Recanto das Emas, Samambaia, Riacho Fundo I e II. Novos parcelamentos surgiram nos últimos anos e continuam a crescer sem qualquer tipo de ordenamento, como os novos bairros de São Sebastião. Algumas extensas áreas rurais compostas por chácaras cedidas pelo governo para a produção local não resistiram à pressão imobiliária e foram parceladas em condomínios horizontais irregulares para as classes de menor renda – como Sol Nascente, Pôr-do-Sol e Porto Rico – e média-alta – como Vicente Pires, Jardim Botânico e Arniqueiras. O Plano Piloto permaneceu sem muitas mudanças em relação ao que foi planejado, com grandes parcelas de terra vazia sendo alvo de especulação imobiliária, enquanto toda a cidade efervescia com assentamentos por todos os lados. De acordo com Holanda (2010), essa dinâmica urbana produziu um assentamento caracterizado por fragmentação, baixa densidade, excentricidade e segregação socioespacial.

Figura 1: Imagem de Sobradinho na época de sua inauguração, 1961. Fonte: Página do Facebook do Arquivo Público do Distrito Federal (2018).

Figura 2: Santa Luzia, Estrutural, local onde habitam mais de 3 mil famílias em situação de extrema vulnerabilidade social e área considerada de relevante interesse social uma vez que está nas bordas do Parque Nacional de Brasília. Fonte: Própria (2016).

Em um recente estudo publicado sobre segregação socioespacial, Divided Cities – Understanding Intra-urban Inequalities, a OECD (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico) classificou Brasília como a cidade com a maior segregação socioespacial de toda a pesquisa feita que incluiu mais de 100 cidades de 12 países, e dentre eles a África do Sul onde houve a política de segregação do Apartheid que perdurou de 1948 a 1994. Para este estudo da OECD foram estabelecidos parâmetros numéricos para comparar as cidades e os cálculos utilizaram dados georreferenciados quanto a renda da população destes locais e as distâncias entre elas. Os índices abaixo indicam que quanto maior a entropia (medida de variação do sistema) maior os níveis de segregação socioespacial.

Figura 3: Níveis de segregação de renda nas cidades, por país (último ano disponível). Fonte: OECD (2018), Divided Cities: Understanding Intra-urban Inequalities, OECD Publishing, Paris, p. 28.

O que fica claro no gráfico é a relação entre a profundidade das desigualdades sociais existentes no pais e sua segregação espacial nas cidades, entretanto é ao mesmo tempo alarmante que a capital do Brasil cujo território teve sua ocupação distribuída pelo Estado seja mais segregada que as cidades da África do Sul onde houve formalmente uma política de segregação social por grande parte do século XX. Brasília é o reflexo da crueldade e da obscuridade da manutenção do poder político e econômico centralizado, autoritário, branco e privilegiado tão convencionado na sociedade que poucos reconhecem essa perversidade. “Quando existem altos níveis de desigualdade e segregação em uma região urbana, isto reduz a probabilidade de mobilidade socioeconômica e socioespacial, reforçando os padrões existentes de desigualdade” (OECD, 2018, p.146, tradução nossa).

A realidade é dramática em termos de distâncias econômicas e físicas entre ricos e pobres em Brasília. Além disso, a maioria dos empregos formais encontra-se na região do Plano Piloto o que gera um intenso fluxo pendular na cidade, que é agravado pela falta de disponibilidade de modais públicos e o excesso de veículos particulares. Atualmente, Brasília conta com uma frota de 1,7 milhão de veículos (DETRAN/DF, 2017) o que resulta numa média estimada de mais de 1,7 morador por veículo. Em Brasília, é possível colocar toda a população em veículos privados e ainda ficariam disponíveis os assentos dos bancos de trás destes carros. Neste cenário, com a divisão bem definida e a grande distância física entre as classes sociais, as classes mais altas utilizam veículos particulares e nunca encontram ou reconhecem a realidade das classes mais baixas, que se locomovem por meio de um sistema público de baixa qualidade. Pode-se dizer que “tal ambiente desumano promove exclusão social ao limitar a interação, prevenindo o ‘inesperado’ e controlando o acesso e o uso, resultando em uma urbanidade estéril” (HEHL; ANGELIL, 2014. p. 333, tradução nossa).

Os desafios da capital brasileira são imensos para que a cidade, ao invés de ser um retrato da realidade do país, seja um exemplo de construção urbana que reflita o futuro que não chegou nos primeiros 60 anos depois da sua inauguração. Entretanto, há potencial na cidade principalmente partindo-se das forças sociais que atualmente buscam seu espaço e identidade, essas forças são necessárias para ocupar o espaço político de decisões e gestão para uma Brasília mais inclusiva para todos.

Referências

ANGÉLIL, Marc; HEHL, Rainer (Eds.). Minha Casa – Nossa Cidade: Innovating Mass Housing for Social Change in Brazil. Berlin: Ruby Press, 2014. 330 – 333.

BRASIL. IBGE. Brasil em Síntese, 2017. Disponível em <https://cidades.ibge.gov.br/brasil/df/ brasilia/panorama>. Acesso em: 25 de jun. 2018.

BRASÍLIA. DETRAN. Frota do DF atinge 1,7 milhão de veículos com 55,8% licenciados. Disponível em <http://www.detran.df.gov.br/noticias/item/3323-frota-do-df-atinge-17- milh%C3%A3o-de-ve%C3%ADculos-com-558-licenciados.html>. Acesso em: 25 de jun. 2018.

HOLANDA, Frederico Rosa Borges De. Brasília: Cidade Moderna, Cidade Eterna. Brasília: Universidade De Brasília, 2010.

HOLSTON, James. The Modernist City: An Anthropological Critique of Brasília. Chicago: University of Chicago Press, 1989.

JACOBS, Janes. Morte e vida das grandes cidades. São Paulo: Martins Fontes, 2009.

OECD. Divided Cities: Understanding Intra-urban Inequalities. Paris: OECD Publishing, 2018. Disponível em: <https://read.oecd-ilibrary.org/urban-rural-and-regional- development/divided- cities_9789264300385-en#page1>. Acesso em: 24 maio 2018.

Mariana Bomtempo

Arquiteta, urbanista e designer extremamente interessada por tópicos relacionados ao direito à cidade. Acredita que são nos espaços urbanos onde existe um grande potencial para se pensar fora da caixa e imaginar futuros alternativos que visem sociedades mais justas. Graduou-se em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade de Brasília em 2013 e concluiu seu mestrado em Design and Urban Ecologies pela Parsons – The New School em Nova Iorque em 2016 por meio do financiamento do Programa Ciências sem Fronteiras da CAPES.

Com o objetivo de pensar alternativas aos problemas que afligem a população, o projeto 30 Dias Pelo Direito à Cidade busca formar um mosaico de visões dos mais diversos personagens que vivem, constroem e projetam a metrópole brasiliense.

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